A bajorok történetében ilyen még nem volt, bemutatták az új hot hatchüket, ami a (Golf) GTI tábort hivatott megszorongatni, de az igazi szenzáció az, hogy a BMW még sosem rukkolt elő fronthajtású sportgéppel.
Sokan a hír hallatán azonnal szentségtörést emlegettek, hiszen azt is nehéz volt megemészteniük, hogy a kék-fehérek gyártanak már fronthajtású autókat, de a sportos szegmensben ez még nem fordult elő. Ezidáig, mert a BMW nemrég előrukkolt az elől hajtó 128 ti-vel. A cég természetesen igyekszik a kétkedőket megcáfolni, nem is annyira szóban, mint magával a kész modellel.
A típusjel magyarázatáról elég legyen annyi, hogy nem újdonság már a bajorok előtörténetében: a ti, vagyis turismo internazionale rövidítés története egészen a 60-as évekre nyúlik vissza, először a Neue Klasse sorozathoz tartozó, 1963-as 1800ti-n tűnt fel, de a közelmúltból is emlékezhetünk rá, mert az E46/5-ös Compact benzines változatai viselték azt 2000-2004 között.
Az F40-es sorozat kínálatából hiányzott egy köztes modell, hogy kitöltse az űrt a 178 lóerős alapgép (120i) és a 306 lóerős csúcsmodell (M135i) között. A 128ti egyébként ugyanazt a 2,0 literes, négyhengeres turbómotort kapja, mint társai, ez esetben 265 lóerőt hoztak ki belőle, 400 Nm nyomatéka viszont közelít a topmodell 450 Nm-éhez. A 8 fokozatú automatikus váltót is alapáron kínálják hozzá, manuális ugyanis nem rendelhető bele a hagyományszeretők nagy bánatára. A gyáriak ezt azzal indokolták, hogy előzetes felmérésük alapján a vásárlók alig egyharmada igényelte volna a kézi váltót. Viszont komoly teljesítményét csak az első kerekeken át juttatja a talajra - az xDrive összkerékhajtás hiánya mellesleg 80 kg-os megtakarítást jelent -, ez nagy kihívás, de cserében mechanikus, önzáró differenciálművet kapott, hogy e kihívásnak maradéktalanul meg is tudjon felelni.
Kívülről jól néz ki a kicsike, egyedi ismertetőjegyei is vannak: a piros díszbetétek a karosszérián, a gyönyörű, 18 colos felnik, mögöttük a vörös M-es féknyergekkel, a fokozott ültetés, a két vad kipufogóvég és a krómmentes, fekete hűtőmaszk, na és persze hátul a szintén fekete diffúzor utánzat. Vezetni sem olyan rossz azért! Bár a tesztelők a viszonylag nagy turbólyukra panaszkodtak, de az agilitásra, az egyenesfutásra és a gyorsítási kedvre nem volt panaszuk. A kormányzás roppant közvetlen, s a futómű ugyan lassabb sebességnél ráz, de hallatlan kanyarsebességeket tesz lehetővé. Érzésre vadabbnak gondolná az ember a paraméterei alapján, de hogy ez nincs így teljes mértékben, az csak a kifinomultságának a „rovására” írható fel.
Egy sportgépnek ritka erénye, de ez a kis ágyúgolyó nem is fogyaszt olyan sokat, a német autobahnokon tépve is csak alig több mint 9 litert a műszere szerint, de a vegyes használatban elérhető 8,5 körüli átlaggal is borsot törhet a konkurencia orra alá. És mennyiért juthatunk hozzá? Érdekes, hogy Nagy-Britanniában a 128ti-t olcsóbban meg lehet venni, mint egy 280 lóerős Ford Focus ST-t, nálunk azonban más a helyzet, talán nagyobb a presztízsérték: 14,93 millió forint az automata BMW alapára, míg a kézi váltós Fordért 12,63 millió forintot kell letenni. Összevetésként itt a házon belüli alternatíva, a felemlegetett nagytesó: a 306 lóerős, összkerekes BMW M135i-ért 17,57 milliót kell leszurkolnunk.
Nem ördögtől való ötlet tehát a BMW újdonsága, mert bár lehet, hogy specialitását, a hátsókerékhajtást elvesztette, a Volkswagen Golf GTI közvetlen ellenfeleként is a céghez méltó színvonalú, szerethető hot hatchet sikerült kreálni. Sportosan vagány megjelenésével, minőségi utasterével, elegendő teljesítményével és jó vezethetőségével továbbra is a legjobbak között van ez a változat is, csak új ligába nevezett be ezúttal.