Egy autónak nagyjából csak kétféle baja lehet (nem igaz, több százféle is, de mondjuk, hogy), belső, vagy külső. A kasznival is két további dolog történhet. Vagy összetörik, vagy korrodálni kezd. A törésről nincs mit beszélni, azt hagyjuk meg a résztvevők és a biztosítók csataterének.
Érdekes módon a rozsdáról ‒ nevezzük nevén ‒ nem sok szó esik, amikor a közismerten drága javításokat emlegetik. Pedig egy kettős tömegű és kuplung, vagy egy nagynyomású befecskendezőrendszer kiadásai a „fasorban” nincsenek egy átrozsdásodott kocsi javításához, ráadásul az előbbiek sokkal beláthatóbbak, tervezhetőbbek. Mondjuk, hogy miért:
Ha elfárad néhány nagynyomású fúvóka vagy más drága alkatrész, pontosan lehet tudni a katalógusadatokból, alkatrészadatbázisokból, hogy mennyibe kerül hozzá a gyári, mennyibe az utángyártott, sőt, tapasztalt kollégáink azt is tudják, hogy mikor melyiket érdemes, „szabad” megvenni, és hogy nagyjából mennyi idő a csere, tehát a munkadíj is jól kalkulálható. Ez a gond, ennyi lesz, ekkor lehet érte jönni.
A rozsda
Na, a rozsda, az nem ilyen. Nem véletlen, hogy a karosszérialakatosok jelentős része nem is vállal rozsdás kocsikat, csak karambolos, összetört autókkal foglalkoznak. Ennek az az oka, hogy a gond majdnem mindig sokkal nagyobb, mint amilyennek látszik. Ha mondjuk a sárvédőíven vagy a küszöb végén látunk néhány apró hólyagot a fényezésen, az lényegében bármit jelenthet. Alsó hangon azt, hogy van néhány felszíni hólyag, amit le kell csiszolni, alatta még bőven van „lemez”, úgyhogy passziváljuk a felületet (ne rozsdásodjon tovább), majd előkészítés, javítófesték, és hadd menjen. Na, ez a ritka, lottónyereménnyel felérő eset. Általában a külső, fényezés által jól védett, sima és könnyen száradó burkolólemezek „indulnak meg” utoljára. A sár, a hólé, az útszórósó, a felütések által gyötört felületek, zugok, ahol összegyűlnek a vizes levelek, ahol megtapad a nedves föld, ahova nagy nyomással a tócsákból bejut a víz, de kifelé már nem, nos, ezek mind a kocsi ránézésre láthatatlan részei. Az autók belülről szoktak rohadni. Mire a küszöbön megjelenik az első pörsenés, addigra belül lehet, hogy alig van lemez, a teljes csomópont, küszöb, nyúlvány, bármi el van rohadva, és az autó már rég nem menne át egy tisztességes műszaki vizsgán.
A látlelet
Ilyenkor van bajban a karosszérialakatos, ezért sokuk nem is vállal ilyen munkát. A tényeknek megfelelően azt kellene mondani, hogy „Kovács úr, ez itt 35 és 600 ezer forint között bármennyibe fájhat majd, így nem is tudom, mikor lesz kész, és akkor is ki kell fizetni a szétszedés munkadíját, ha nem éri meg javíttatni, de lehet, hogyha annyira nagy a baj, össze sem tudom rakni többet ugyanígy.” Ha ez így elhangzana, akkor Kovács urat elviszi a szíve, hacsak nem egy young- vagy oldtimert akar helyre rakatni, kerül, amibe kerül alapon, de most nem erről van szó. Mire az autó komolyabban elrozsdál, típustól függően a mai kocsik esetében 10-20 éves lesz, de korábban ez már akár 5 év után is megtörtént, komoly márkákkal is. Persze egy 10 és egy 20 éves kocsinak az ára is nagyon más, ezért minden eset egyedi, ahogy minden márkának vannak jobb és rosszabb korszakai. A Régi Swiftek például nagyon jól bírták, ha nem voltak megtörve, de a Japán, Francia és német márkáknak, sőt luxusautóknak is voltak legendásan gyenge évei. Hosszan lehetne elemezni, de úgyis csak az adott autó pillanatnyi állapota érdekes, ami vagy menthető gazdaságosan, vagy nem.
A megoldás, ami nem működik
A helyzetre van megoldás, kettő is, csak nem használja senki. Az első, hogy a gyárak olyan erős korrózióvédelemmel látják el a rizikós részeket, hogy lényegében soha nem mennek tönkre, ha nem sérülnek meg. Megtehetnék, de egyrészt nem lenne olcsó, másrészt nem az a céljuk, hogy a 30-40 éves autóikat lássák az utakon, hanem az, hogy mindenki cserélje le a kocsiját 5-10, de legfeljebb 15 éven belül. Bár lehet erre acsarogni, meg összeesküvéselméleteket gyártani, de valójában nekünk is ez az érdekünk. Ennyi idő alatt bőven van annyi fejlődés szolgáltatásban, kényelemben, biztonságban, erőben, nagyjából minden területen, hogy érdemes legyen cserélni, és most hagyjuk a kivételeket, meg a „zöldséges” Merciket. Ha nem lenne legenda meg csillag, a többségünk nem akarna olyannal járni napi szinten. Tehát a gyártók nem érdekeltek az öröklétben.
A másik, amit mi „magunk” is megtehetünk, az az utólagos alváz- és üregvédelem. Az eljárás még a nagyobb egyterűeknél és SUV-ok esetében sem kerül többe 150-200 forintnál, és 5-10 évre képes megelőzni a kocsi további rozsdásodását. Ez az ár köszönőviszonyban sincs a komolyabb kasztnismunkákkal, és tényleg nyugodtan lehetne tőle aludni. Nagyjából minden autónál meg kellene csináltatni, kivétel nélkül. Hogy miért nincs mégsem így? Van egy kis lelki eredetű bökkenő.
Az új autók rozsdamentesek. Egyebek között ez az, amiért új kocsit vesz, aki vesz. Van rájuk 3-5, de manapság akár 7 év teljeskörű garancia és sok gyártó 10, sőt 12 év átrozsdásodás elleni garanciát ad. Tegyük hozzá, hogy itt az ÁT szótagon van a hangsúly. Tehát hiába tiszta rozsda a 1,5-2 éves, újonnan vett kocsim alja, a rugók, a futóműalkatrészek, a bármi, attól az még működik, és nincs ÁTrozsdásodva, csak rozsdás, ami a gyártó szerint (ritka a kivétel) csak esztétikai gond, meg „ne tessék alulról nézegetni a kocsit, működik az”. És tényleg. A kocsi kiválóan működik. Ki az, aki minden hétvégén alatta hasal az egyéves szalonautójának, hogy rozsdás-e? Pedig az, de működik. Mire nem működik, tehát a rozsda, vagy bármi más gondot jelenthetne, addigra az autó már a 2., de lehet, hogy 4. tulajdonosnál jár, 15 éves. „Elhullatta a csikófogait”, kicsit rozoga, kicsit kopott, de még mindig működik, 800 ezerért vette az aktuális tulaj, 4 éve. Soha nem költött a kasznira senki semmit, hiszen még mindig jól néz ki, csak van pár hólyag a küszöb sarkában, a csomagtér zárja mellett, az A-oszlop tövénél. Melyik típus mire hajlamos. Na, a 800-hoz, vagy az akkori 500e Ft-os értékhez a 150-200 ezres alváz- és üregvédelem már nagy kiadás, és lehet, hogy meg sem lehet csinálni, mert az alkatrészek olyan állapotban vannak, hogy nem szabad őket még dörzsölni sem. Ilyenkor a kocsi szolgál, ameddig átmegy a műszakin, aztán elbontják.
Jól van ez így? Nehéz megmondani, annyi féle szempont van. Biztosan nem ez a legkörnyezetkímélőbb megoldás, bár, ha a kocsinak sok anyagát újrahasznosítják, még ez sem egyértelmű. Mindenki döntse el saját maga, hogy milyen kocsija van, és mi mennyit ér neki. Újautó-tulajdonosoknak csak egy tanácsunk van. Ha jól akar aludni, ne nézegesse a kocsija alját 1,5 év után.