Sokaknak meghatározó szempont a vásárlásnál, hogy „mennyit kell majd költeni” az adott autóra, típusra, márkára a használat évei alatt. Mivel márkafüggetlen szervizhálózatot üzemeltetünk, nálunk a műhelyben, a vendégeinkkel is rengeteg beszélgetés zajlik arról, hogy melyik a „jó autó”, és melyik nem. Mivel a kocsik világa is folyamatosan változik, és talán sosem változott olyan gyorsan, mint az elmúlt 10 évben, ideje volt, hogy írjunk erről valamit, miközben tudjuk, hogy mindennel lehet vitatkozni, és mindennel kapcsolatban van ellentétes tapasztalat.
Először is hadd cáfoljuk azokat a sztereotípiákat, mely szerint vannak olyan márkák, amelyekhez „olcsó” az alkatrész, míg másokhoz drága. Lehet, hogy ennek a ’80-as, ’90-es években még volt némi alapja, de ma már nem igazán, megmondjuk, miért. A kisszériás luxus- és sportkocsikat most hagyjuk, azok Magyarországon csak néhány tucat embernél fordulnak meg, és a villanyautók is más lapra tartoznak. Ebben a cikkben robbanómotoros tömegmodellekről írunk majd.
A ’80-as évek elejéig az autógyárak, márkák fejlesztettek egy modellt, ami vagy sikerült, vagy nem, vagy népszerű lett, vagy nem, és a kettő nem is volt mindig fedésben. A lényeg, hogy a gyár készítette magának a váltót, a motort, az ablakemelő szerkezetet és a kábelkorbácsot is, de legalábbis ők tervezték házon belül, majd legyártatták valakivel. Ha a gyártás nem volt elég hatékony, vagy olyan országban történt, ahol a munkások a hónap felében tüntettek, a másik felében pedig vagyonokat kerestek havonta (az akkori magyar bérekhez képest), akkor az adott márka, modell alkatrészei drágák voltak. Ha a mérnökök „mellényúltak”, vagy nem teszteltek eleget, akkor egy autó adott rendszerei, alkatrészei a szokásosnál gyakoribb cserét, törődést igényeltek. Az idősebbek fejből fújják, hogy melyik korabeli típus „eszi” a halogén izzókat, vagy „forralja a vizét”, „lesz hengerfejes” rendszeresen.
Ma ez már másképp van, bár visszahívások azért még mindig akadnak. A maximális hatékonyság és profit érdekében egy-egy gyártó számtalan modellje épül ugyanarra a „platformra”, készül azonos motorokkal. Egy jól kitalált ilyen platform, „padlólemez” képes kisebb és ‒ némi tervezett toldással ‒ nagyobb autókat is létrehozni, úgyhogy egy, de legfeljebb két platform és 3-4, különbözően programozott motorváltozat akár több tucat kocsit is kiadhat, akár 4-5 márkanéven. Erre kiváló példa a Volkswagen, vagy akár a Stellantis konszernek választéka. Mivel csak néhány motorról és karosszériaalapról van szó, ezeket ma már nagyon jól megtervezik, így a hibák jóval ritkábbak, kevésbé rejtélyesek, a mai autóknak mind kevésbé van „lelkük”, jó és rossz értelemben egyaránt.
Ugyanez a helyzet az alkatrészbeszállítókkal is. Világszerte csak néhány nagy cég gyárt például váltókat (pl. ZF, Aisin, Getrag/Magna), de ugyanez a helyzet minden más főalkatrésszel is. Lehet, hogy a motorokat még az autógyárak maguknak tervezik, de a kocsihoz a gyújtást, az injektort, a központi számítógépet, féket stb. már az olyan nagy, innovatív globális beszállítók virtuális polcairól emelik le, mint a Bosch, a Continental, a Denso, a Valeo vagy a Delphi. Ezek a cégek jellemzően egy-egy kisebb autómárkánál is jóval nagyobbak bevételeiket, fejlesztési potenciáljaikat tekintve, és ők készítik a főalkatrészek döntő hányadát, bármilyen márkáról is van szó. Ez alól vannak kivételek, de elenyészőek.
A gyártók leginkább abban döntenek, hogy „felső vagy alsó polcról” választanak alkatrészt az adott típushoz, vagyis a drágább vagy az olcsóbb változatot építik be, de még ebben sem igazán. Egy kis-, vagy kompaktkategóriás autó nem kerülhet sokkal többe, és nem is lehet lényegesen gyengébb, rosszabb az azonos presztízsű konkurencia azonos méretű modelljénél, ami meghatározza az alkatrészválasztást is. Van játéktér, de nagyon véges.
Innentől tehát, a fentiek tudomásulvételével látszik, hogy az alkatrész- vagy karbantartásigénye egy autónak nem a márkán vagy a típuson múlik, hiszen szinte minden autóban ugyanannak a néhány gyártónak az alkatrészei vannak. A japán már nem annyira japán, a német nem annyira német stb. Az alkatrészek ára és a karbantartásigény tehát főként a megvásárolt technológia összetettségétől függ. Egy bonyolult, nagy teljesítményű, többturbós, változó szelepvezérléses, DSG váltós, sok extrával szerelt autó biztos, hogy szervizigényesebb lesz, mint a kihalóban lévő, kis szívómotorral szerelt, kézi váltós fapados. Nyilván többet is ad az áráért, de az árához hozzá kell számolni a magasabb karbantartási költséget is.
Ezért van, hogy a luxusnak mondott tömegmárkák, mint a BMW, a Mercedes, Lexus vagy a Volvo mindig szervizigényesebbek. Hozzá kell tennünk, hogy hazánkban ezt az igényt főleg az első tulajdonos szokta kiszolgálni és megfizetni, ezért is jelent egy használt luxusautó nagyobb kockázatot az eleve igényesebb, „felsőpolcos” alkatrészek és presztízsszempontokat is tartalmazó árazás mellett.
Tehát, ha valaki azt kérdezi, hogy milyen márkát, típust vegyen, hogy ne legyen magas a fenntartási költség, akkor kétféle általános válaszunk van. Az egyik, hogy újonnan mindegy, mert a hasonló árazású új kocsiknak nagyon hasonló lesz a fenntartásuk is, bárki gyártja. Használtautó-vásárlóknak pedig csak annyit lehet felelősen mondani, hogy minél erősebb, bonyolultabb, igényesebb, extrázottabb a kocsi, annál drágábban tudja majd fenntartani, ez szinte biztos. Szóval, ha a spórolás a fő szempont, válogasson a legegyszerűbbek közül, ha pedig ennél többre vágyik, arányosan számoljon magasabb szervizköltséggel is. Az nem életszerű, hogy az újonnan drága csúcstechnika használtan majd nem kéri el, ami jár neki. Ahogy ma már szinte nincs olcsó autó, úgy nincs olcsó szerviz sem, ha felelős szakember végzi. Ez a világpiaci helyzet, de azért szervizszakemberként, amennyire lehet, igyekszünk segíteni azoknak, akiknek az autóüzemeltetés különösen nagy terhet jelent. Forduljanak hozzánk bizalommal!