Az autók újkori villanyosítása – mert ne feledjük, hogy a két technológia, a belsőégésű és az elektromos egyszerre jelent meg az autóipar hajnalán – úgy indult, hogy a gyártók időről időre akkumulátorosra alakították át egy-egy ismert típusukat (kivéve a Teslát, amit eleve elektromos autónak terveztek, de ott meg az autóipari tapasztalat volt eleinte kevés). Ez elsősorban a csomagtartó és/vagy a helykínálat terén jelentett komoly veszteséget, mert a kiegészítő elektromos rendszert valahova el kellett helyezni.
A következő lépcső az volt, amikor a még mindig elsősorban belsőégésű modelleket már alkalmassá tették a tervezés során elektromos hajtás befogadására is. Ezek az autók még gyártásban vannak, és sokkal élhetőbbek az elődjeiknél. Ugyanezek a platformok gyakran tisztán elektromos hajtással is elérhetők, de még messze nem használják ki a kezdetektől tisztán elektromosnak tervezett autók lehetőségeit.
A következő lépcső pedig – meglepő módon – az eleve elektromosnak tervezett autóplatformok. A recept minden nagy gyártónál gyakorlatilag ugyanaz: a kocsi aljában lapszerűen, egymás mellé helyezik el az akkumulátorokat. Ez lent tartja a kocsik súlypontját, és eleve meghatározza a hajtáslánc elemeit, míg a hatótávban és teljesítményben tág mozgásteret enged. Így ugyanazokból az egységekből mindenféle autót lehet építeni a városi „rohangászóstól” az utazós luxusig, de persze egy ilyen, gyakorlatilag síklapra akár kisteherautó, furgon, SUV, mikrobusz, fagyis kocsi, vagy bármi is készíthető. Az egységes építőelem-készlet jelentősen csökkenti a gyárak költségeit (hosszútávon, mert előbb itt is, mint mindig befektetni kell, sok munkát és pénzt), ami nem is árt, hogyha érdemi mennyiségben szeretnék értékesíteni ezeket az autókat, amelyek árát az akkumulátorok amúgy is magasan tartják.
Érdemes tudni, hogy egy ilyen moduláris, változtatható méretű platform fejlesztése rettenetesen sok pénzbe kerül, ezért csak a legnagyobb gyártók engedhetik meg maguknak. A Volkswagen csoport MEB, a GM Ultium, a Hyundai-KIA csapat pedig a napokban E-GMP néven hozta ki a sajátját, látványosabbnál látványosabb felépítményekkel.
Az már csak érdekesség, hogy az alvázat a legtöbb személyautónál leváltotta az önhordó karosszéria a múlt század ’70-es, ’80-as éveiben, de most mintha visszatérnének hozzá a gyártók, pont azért, amiért eredetileg is szerették: mert egy alvázra apróbb módosításokkal rengeteg féle felépítményt lehet szerelni. Annak idején azért hagyták el, mert nem találták elég biztonságosnak, nehéz volt megfelelő gyűrődő zónákat kialakítani. Most viszont az akkumulátorokat biztonságos, és nagyon merev keretbe szerelik, annyira, hogy ehhez rögzül minden. Izgatottan várjuk az első törésteszteket. Biztosan nem lesznek egyébként rosszak, mert ez ma már alapkövetelmény, de újabb adalék, ami az elektromos autókat csak drágítja. Ezek mellett az alacsonyabb fenntartási költségek elég soká jönnek vissza.